понедельник, 27 июня 2016 г.

БМРТ 2643 "Вымпел" | Про Море-Настоящий Морской Портал

БМРТ Вымпел.





1981 год, после «Итальянского похода» я получил направление на БМРТ


(Большой Морозильный Траулер) МБ-2643 «Вымпел». Навигатор со мной был Лукащук Вячеслав, бывший военный, капитан ракетных войск. Служил на Дальнем Востоке, локаторщик. После увольнения из армии, приехал в Мурманск, устроился на работу в море, лет ему было уже за 40. Радиооператор - Легчанов Виталий, чуть моложе меня. Мне исполнилось 25, и морской стаж у меня уже был «солидный» - 3 года. Можно было бы уже завязывать с морем, так как после мореходки, обязательные 3 года я отработал. Так кстати поступило несколько человек из нашего выпуска.







Но за эти прошедшие три года, море меня не оттолкнуло, наоборот я втянулся в работу. Нравилось все и рейсы с хорошей зарплатой и длинные отпуска с отгулом выходных дней. В душе очевидно я оказался романтиком, мне все нравилось в море. Я любил наблюдать ночью за звездным небом, зимой за красивейшими Северными сияниями, которые можно увидеть только далеко на Севере. Почти всегда выходил на подъем трала – посмотреть, что там принес очередной трал. И морские шторма меня не пугали…





Свою жизнь я окончательно связал с морем и не помышлял в ближайшее время ее менять. Так и получилось. 26 лет я отходил на различных рыболовных траулерах, до тех пор, пока позволяло здоровье.


Капитаном на МБ-2643 был Мятас Вэлло Йоханнесович. Эстонец. Выпускник Таллиннской мореходки. Он еще в середине 50-х годов пришел работать в Мурмансельдь, а в 27 лет стал капитаном на СРТ. Опытный промысловик, который всегда возвращался с победой из рейса. Я уже слышал на промысле о нем, когда он возглавлял БМРТ МБ-0100 «Мурмансельдь». Судно всегда было передовым.


Нам повезло подумал я, когда узнал, кто идет у нас капитаном. Будем с рыбой, а значит и с заработком.







Мы вышли на облов мойвы в Баренцево море. Промысел мойвы в те годы проходил в два этапа, это весенняя мойвенная путина, и осенняя путина.







Судов на облов мойвы выходило очень много, больше сотни больших морозильных траулеров, средние траулеры – кошельковисты, и очень много норвежских рыбаков, которые выходили в море насовсем уже маленьких рыболовных судах. В море так же работало до десяти больших плавбаз, «двугорбых» - так их называли моряки. Плавбазы принимали уловы в основном у кошельковистов.







БМРТ выгружались на транспорта, которые выходили из Мурманска. Выгрузка происходила прямо в открытом море, если позволяла погода, или бежали в укрытие под берег. Но судов было очень много, не все попадали под выгрузку на транспортное судно. Многим приходилось идти в Мурманск по «зеленой». В те «застойные годы» порт работал как часы, судно приходящее позеленей, немедленно ставилось в порт под выгрузку.







Рыба выгружалась с борта судна, сразу в рефрижераторные вагоны и отправлялась вглубь страны. Одновременно снабжалось топливом, сутки полторы и судно выходило на промысел. За результатами путины следило все руководство ВРПО «Севрыба» и первый секретарь обкома Птицын. Море мы делили с военными, они часто тогда проводили различные учения, стрельбы и закрывали районы для плавания.







Но если рыба заходила в закрытые районы, вопрос решался быстро, начальник промрайона звонил в «Севрыбу», оттуда звонили в обком КПСС, Птицын звонил командующему Северным морским флотом. Район открывали. Для страны промысел был важнее и это все понимали.







Итак, мы вышли на промысел мойвы. Выходим на связь, включаемся в группу Мурманрыбпрома, это полтора десятка траулеров. Есть капитан флагман группы, также на промысле находятся флагманские специалисты: отдела добычи, флагманский технолог, флагманский навигатор. Все они находятся на различных судах, помогают налаживать работу на промысле. Если у кого то не ладится работа трала, туда пересаживается специалист отдела добычи, помогает настроить трал.







Мы поднимаем полные тралы мойвы, трещит лебедка, тросы-кабеля – есть 30 тонн рыбы. Морозим ее, пока делаем следующий трал. Капитан не уходит с мостика пока у нас на борту не наловлено столько рыбы, сколько может поместиться в ящики на палубе, и еще на палубе лежит полный мешок с рыбой. Все рыбу некуда складывать, морозим, делаем рыбную муку. Мятас ненадолго спускается в каюту, поспать.







Мне пришлось на МБ-2643 работать несколько рейсов с капитаном Мятасом, я увидел, что его манера работы всегда такая, рыбу на мостике он ловит всегда сам. Вахтенные штурмана просто несли вахту. Если он уходил с мостика отдохнуть в каюту, то давал четкие указание вахтенному штурману, и он не имел права самостоятельно принимать какие-либо решения. Если штурман отклонился от маршрута траления, то на мостике стоял крик неимоверный. Всю рыбалку капитан брал на себя.







Я это вспомнил к тому, что когда я попал в рейс с другим капитаном, Ивановым, то было все практически наоборот. Капитан Иванов, я его называл Иванов-художник. Он пришел в Мурманрыбпром с Дальнего Востока. Закончил мореходку и одновременно художественное училище, а потом и академию. Он очень хорошо рисовал, в управлении было немало его картин на стенах кабинетов.







Иванов полностью доверял ловить рыбу вахтенным штурманам, каждый штурман обязан был поднять трал полный рыбы. Вахты соревновались между собой. И опять крик на мостике, если кто-то оказывался в пролове. Его метод работы тоже давал хорошие результаты, и судно в основном было в передовиках. Сам же капитан рисовал в своей каюте и лишь иногда поднимался на мостик, проверить что там делается.







-------*******-------







Как говориться капитан Мятас был «жаден» до рыбы, и старался выловить ее столько, сколько вообще можно было заморозить и разместить на судне. Фабрика на судне работала бесперебойно, рыба морозилась быстро, не до 18 градусов , а до 7-8, дальше она просто доходила до нужной температуры заморозки, в трюмах. В трюме кстати поддерживается температура минус 28- 30 градусов. Так, что к моменту выгрузки трюмов рыба действительно «доходила» до положенных -18 град. Первый груз мы набрали очень быстро. «Старый поляк» (МБ-2643) мог взять в 600 тонн мороженой мойвы, но мы умудрились впихнуть почти 700 тонн. Судно было загружено под завязку.







Нам пришла радиограмма, идти в порт на выгрузку. Хорошо погода была тихая, волнения нет, мы двинулись в порт. Выгружались мы на южных причалах рыбного порта. В те годы, южные причалы еще не были закрыты забором, стояла только центральная проходная, можно было свободно зайти и выйти на территорию причалов.







Как только мы встали на выгрузку, моряки сбегали на Петушинку за «горючим». Я в выгрузке участия не принимал, и ушел в город. На следующий день появившись на судне, узнал у нас погиб шеф-повар. Шеф очевидно хорошо выпил, и ночью решил пойти домой, на причале упал на рельсы и уснул. Рыбу с судна выгружали в рефрижераторные вагоны, протолкнув состав после загрузки очередного вагона, наехали на спящего повара. Он погиб сразу. Водка много бед наделала, но чаще всего стресс именно ей и снимали.







Понятно, что при таком темпе производства и эксплуатации судна, все зависело от каждого члена экипажа, от матроса палубника, моториста, механика, технолога, радиослужбы, камбуза, от каждого на своем месте.


Любой сбой приводил к потерям промыслового времени, а значит к потере уловов и выпуске готовой продукции. Вспоминаю старшего механика судна Сергея Вяткина, он прошел путь от четвертого механика до старшего механика за несколько лет, и все на МБ-2643, а ведь ему в это время было всего 25 лет.





С Мятасом я сходил несколько рейсов в подряд на МБ-2643, мы с ним сработались, хотя вот штурманский состав менялся почти каждый рейс.


Судно наше всегда было в передовиках, мы получали премии за рейсы, и благодарности личному составу.







Как я говорил, Вэлло Йоханнесович был по национальности эстонец. Как он говорил - я уже 30 лет хожу капитаном. Но вот акцент у него был очень сильный, и не сразу можно было понять, что он говорит. Особенно акцент усиливался, когда капитан выпьет. Я то уже научился его понимать, но вот когда он проводил хозяйственный промсовет по радиосвязи, его мало кто мог разобрать. Когда заканчивался совет и он уходил из радиорубки, капитаны просили меня перевести, что он рассказывал.







Промысловые советы он проводил, когда капитан-флагман уходил в порт, то старшим оставляли Мятаса, он этим очень гордился. Выпивал он конечно не часто, но если мы встречались и швартовались в море с другими судами, то повод конечно находился для хорошего праздника.







Если он выходил из «строя», то рыбалкой мы уже не занимались, так уж было заведено им, никто из судоводителей на себя ответственность не брал, зная, что за самодеятельность от капитана будет взбучка. Помню приходит в радиорубку помполит, рассказывает, что пришел кэп и требует у него водку.


«Он знает, что у меня есть бутылка, что делать?» Я говорю: мы уже и так два дня не работаем, ну налей ему грамм сто, что бы он в норму пришел. Наивный. После того как помполит ему налил сто, капитан не остановился пока не прикончил весь пузырь. Еще сутки мы не работали. Но придя в себя Мятас не уходил с мостика, пока не наловит рыбы за все пропущенные дни, ни разу наше судно не было в отстающих.







Вспоминая все это, я хочу сказать, что нет Мятас не был ни пьяницей, ни алкоголиком. Все это вписывалось тогдашние нормы. За свои годы работы в море мне пришлось работать с тридцатью капитанами, все они разные люди, и все выпивали и в море и на берегу, исключением из всех было всего два капитана, которые не пили совсем.





Тогда в рейс я получал спирт, на технические нужды, но его конечно редко использовали для протирки приборов, в основном принимали внутрь. Помню я разливал его по бутылкам, настаивал еще и на красном перце, он принимал цвет коньяка. Раз в десять дней после баньки, наливал по 50 грамм, нам хватало.


Приходим в порт, на причале нас встречают с оркестром, цветами, пришвартовались к причалу. Капитан освободился, захожу к нему в каюту: Вэлло Йоханнесович, ну что по 50 грамм за приход? Он: а что у тебя есть?


Я: есть. Ну ты даешь? Удивляется он, но не отказывается. Рейс закончен, можно немного расслабиться и готовиться к следующему.


Виктор.